F-16: o que faz caça lançado há 50 anos ainda ser o mais procurado:pixbet sede

Enquanto Oestricher erguia levemente o nariz do avião, o YF-16 começou a apresentar fortes oscilações, que fizeram a asa esquerda e o estabilizador direito atingirem o asfalto da pista.

"Enquanto Oestricher lutava desesperadamente para manter o controle dapixbet sedefera selvagem, a situação se agravava cada vez mais, já que o YF-16 começou a virar para a esquerda", descreveu o jornal Seattle Post-Intelligencer sobre o teste inaugural que quase terminoupixbet sededesastre.

Oestricher percebeu que precisaria abandonar o teste planejado e fazer o avião decolar – e rápido, antes que ele se acidentasse.

Depoispixbet sedealguns momentos aterradores – a aeronave chegou a cair sobre a pista – Oestricher conseguiu impor velocidade suficiente para que o protótipo decolasse e completasse um voo totalmente inesperadopixbet sedeseis minutos, até aterrissar com segurança na base aérea.

O habilidoso voopixbet sedeOestricher evitou o desastre e ajudou a trazer à vida uma aeronave que se tornaria uma das mais bem sucedidas da história. Cinquenta anos depois, foram fabricados maispixbet sede4,6 mil jatos F-16 epixbet sedeprodução não dá sinaispixbet sedeparar.

Se Oestricher não tivesse conseguido evitar o desastre do YF-16 no seu primeiro teste na pista, haveria uma lacuna do tamanho da própria aeronave na história da aviação militarpixbet sedemuitos países do mundo.

O projeto do F-16 também influencioupixbet sedeforma permanente a aviação civil, introduzindo tecnologias que hoje são comuns nos aviõespixbet sedepassageiros.

A qualquer momento do dia ou da noite, existe uma boa chancepixbet sedehaver um F-16 no ar,pixbet sedealgum lugar do mundo.

Desde que entroupixbet sedeserviço na Força Aérea dos Estados Unidos,pixbet sede1978, o F-16 já foi adotado pela força aéreapixbet sedeoutros 25 países, incluindo a Noruega, o Chile, Marrocos e Singapura. E,pixbet sede2023 (após 45 anospixbet sedeserviço militar), maispixbet sede800 unidades continuam voando pela Força Aérea americana.

Projetado para ser um caça pequeno, leve e extremamente ágil, o F-16 assumiu ao longo dos anos inúmeras funções, como ataquespixbet sedeterra, combates a navios, reconhecimento fotográfico e caça a lançadorespixbet sedemísseis antiaéreos.

Desde 2015, o F-16 é a aeronave militarpixbet sedeasa fixa mais numerosa do mundo. Acredita-se que maispixbet sede2 mil unidades ainda estejam na ativapixbet sedetodo o mundo, hojepixbet sededia.

O pedido da Ucrânia ao Ocidente por armamentos modernos para resistir à invasão russapixbet sede2022 incluiu caças F-16 parapixbet sedeforça aérea. Pilotos ucranianos estão atualmente treinandopixbet sedecaças F-16 na Dinamarca e as aeronaves devem começar a ser fornecidas no meio do ano.

No iníciopixbet sedejaneiro, a Eslováquia passou a ser o mais novo país a adquirir seus primeiros caças F-16, poucos dias antes da primeira decolagem do modelo completar 50 anos.

Manter uma aeronavepixbet sedecombate na linhapixbet sedefrentepixbet sedeserviço por cinco décadas é uma grande proeza, que dirápixbet sedelinhapixbet sedeprodução. Os motivos que levam as forças aéreas a ainda querer os F16 incluem os aspectos verdadeiramente inovadores do seu design e algumas lições duramente aprendidas nos combates aéreos da Guerra do Vietnã (1955-1975).

As lições da Guerra do Vietnã

Nos anos 1960, os Estados Unidos adotaram a nova tecnologiapixbet sedemísseis ar-ar, como a melhor arma para derrubar aeronaves inimigas.

Em 1965, parte das aeronavespixbet sedecombate americanas não tinha armas, como o F-4 Phantom II. Os planejadores militares americanos acreditavam que os mísseis do avião seriam suficientes.

À medida que avançavam os combates no Vietnã, os jatos americanos armados com mísseis enfrentaram os pequenos e ágeis jatos MiGpixbet sedefabricação soviética.

Parte dos MiGs norte-vietnamitas eram virtualmente idênticos aos jatos soviéticos que haviam lutado na Guerra da Coreia (1950-1953). Nos anos 1960, eles eram considerados cômicos e obsoletos pelo Ocidente.

Mas, no combate a curta distância, quando os jatos americanos não conseguiam disparar seus mísseis, os MiGs se tornavam oponentes formidáveis.

Entre 1965 e 1968, o saldopixbet sedejatos abatidos na Guerra do Vietnã ainda era favorável aos americanos, até que a diferença diminuiu radicalmente. Os grandes jatos bimotores americanos eram mais facilmente identificáveis à distância do que os pequenos MiGs monomotores do Vietnã do Norte.

Uma solução foi criar escolaspixbet sedetreinamento, como a Top Gun, da marinha dos Estados Unidos. Ela entroupixbet sedeoperação antes do final da Guerra do Vietnã e ensinava aos aviadores americanos a arte perdida das manobraspixbet sedecombate aéreo (dogfighting), o que melhorou muito a relação entre jatos abatidos e perdidos dos Estados Unidos.

A arte das manobras havia surgido na Primeira Guerra Mundial (1914-1918), entre aviões um pouco mais rápidos do que um carropixbet sedepasseio.

Mas travar esse tipopixbet sedecombate entre jatos capazespixbet sedevoar a centenaspixbet sedequilômetros por hora é uma experiência totalmente diferente. A alta velocidade faz com que o piloto seja submetido a forças gravitacionais (ou forças g) mais altaspixbet sedecurvas acentuadas e por mais tempo.

Mas houve outro programa, mais ambicioso, projetado para combater as cada vez mais sofisticadas aeronaves soviéticas.

O caminho até o F-16

No final dos anos 1960, os responsáveis pela defesa dos Estados Unidos ficaram alarmados com o surgimento do MiG-25 soviético, uma aeronavepixbet sedecombate gigante que conseguia voar três vezes mais rápido que o som. O Pentágono precisavapixbet sedeum interceptador poderoso para combater o MiG-25.

Surgiu então o McDonnell-Douglas F-15 Eagle, um interceptador grande e rápido, projetado para abater aeronaves inimigaspixbet sedegrandes altitudes, com mísseis orientados por radar. Mas a União Soviética e seus aliados do Pactopixbet sedeVarsóvia, como a Polônia e a Alemanha Oriental, construíram milharespixbet sedeoutras aeronavespixbet sedecombate que conseguiam voar e lutarpixbet sedealtitudes menores.

Por isso, era também necessário um avião pequeno e ágil, que pudesse abater aviões inimigos com mísseis termoguiados e uma arma, como se aprendeu com as duras lições da Guerra do Vietnã.

As Forças Aéreas americanas precisariampixbet sedevárias centenas desses jatos e havia a forte possibilidadepixbet sedeque os países da Otan e outros aliados dos Estados Unidos pelo mundo também buscassem essas aeronavespixbet sedeseguida.

Cinco projetos acabaram disputando esse lucrativo contrato e dois deles rapidamente surgiram como finalistas: o YF-16 da empresa General Dynamics (hoje, parte da Lockheed-Martin) e o YF-17, dapixbet sedeconcorrente Northrop.

O YF-16 foi construído principalmente para manobras aéreas. Isso influenciou diretamente vários aspectos do seu design, incluindo a cúpula do seu cockpit.

Nele, o piloto se sentariapixbet sedeum cockpit elevado, com uma enorme cúpula, que permitia uma visão quase inigualável, similar à dos primeiros jatospixbet sedecombate que foram substituídos por caças armados com mísseis.

"Pelo menos parte da 'máfia dos jatos' que estava conduzindo a questão examinava a Coreia e o caça F-86 Sabre", segundo o especialistapixbet sedeaviação militar Tim Robinson, da Sociedade Aeronáutica Real do Reino Unido.

"Eles estavam procurando algo que fosse realmente manobrável e tivesse excelente visão para o piloto, com uma cúpulapixbet sedeformapixbet sedebolha", explica ele.

Uma das ideias propostas, segundo Robinson, foi eliminar completamente o radar.

"A ideia seria ter dois mísseis termoguiados e uma arma. E eles teriam que produzir aquilopixbet sedemassa. Eles observavam os números dos aviões soviéticos e pensavam: 'meu Deus, vamos precisarpixbet sedemuitos, temos que construir muitos deles'."

O novo jato não precisaria ter o longo alcance do F-15. Por isso, ele poderia ser muito menor e mais leve e exigiria apenas um motor,pixbet sedevez dos dois do F-15.

Esta combinaçãopixbet sedebaixo peso e poderpixbet sedemotor cria uma alta "relação empuxo-peso", que permitia não apenas alta velocidade, mas a capacidadepixbet sedevirar bruscamente, o que é perfeito para as manobraspixbet sedecombate aéreo.

O F-16 foi projetado para suportar fatorpixbet sedecarga até 9gpixbet sedecombate – ou seja, qualquer coisa que pese 1 kg no solo subitamente passa a pesar 9 kg.

Voarpixbet sedealto fatorpixbet sedecarga g gera enorme tensão sobre a fuselagem e o piloto. Comparativamente, o F-4 conseguia suportar 7g, mas não por muito tempo. Sua fuselagem mais pesada perdia altura e velocidade com muito mais rapidez.

Para ajudar a manter o piloto conscientepixbet sedevoltas com alto fatorpixbet sedecarga g, o assento do cockpit no F16 é reclinado, o que amortece parte dos efeitos sobre o piloto.

O jornalistapixbet sedeaviação Jeff Bolton já voou duas vezespixbet sedeuma versão do F-16 com dois assentos, usada para treinamentopixbet sedepilotos e missões especializadas.

Para ele, "mais do que qualquer outro caçapixbet sedeque já voei,pixbet sedelonge, ele é uma luva, entrar nele é literalmente como colocar uma luvapixbet sedecouro para dirigir."

"Tenho quase 1m90pixbet sedealtura,pixbet sedeforma que é um encaixe bem apertado para mim, mas ainda consegui abaixar meu assento até o final e colocar minha mão entre o capacete e a cúpula. E, imagino, o seu corpo reconhece que você está 'vestindo' o avião."

O design do cockpit do F-16 vai muito alémpixbet sedeapenas um assento reclinado e uma boa visão. Os designers eliminaram uma das principais características dos aviõespixbet sedecombate desde a Primeira Guerra Mundial: o manchepixbet sedecontrole entre as pernas do piloto.

No seu lugar, o F-16 tinha um controlador similar a um joystick no lado direito do cockpit, muito parecido com os usados nos jogos simuladorespixbet sedevoo para computador.

Pelo menos nas primeiras unidades do F-16, esse controlador não se movia quando o piloto aplicava força sobre ele. Isso porque o F-16,pixbet sedeparte, era guiado por um computadorpixbet sedebordo que fazia constantemente pequenos ajustes das superfíciespixbet sedecontrole da aeronave. Este sistema é conhecido atualmente como "fly-by-wire", o controle por cabo.

O F-16 foi a primeira aeronave do mundo a usar esse sistema. Agora, ele é adotado na maior parte dos aviões modernos, como o Boeing 777 e o Airbus A320.

"O fly-by-wire, agora, é comum", afirma Robinson. "Agora, você vê fly-by-wirepixbet sedetoda parte. O pequeno drone comercial tem fly-by-wire, as pessoas voampixbet sedeaviões comerciais com fly-by-wire."

"Um dos apelidos [do F-16] foi 'Jato Elétrico' e, sim, acho que provavelmente havia certa resistênciapixbet sedealgumas pessoas sobre a retirada do piloto da equação."

O F-16 foi originalmente construído para complementar o F-15pixbet sedebaixa altitude, mas logo se descobriu que a fuselagem do F-16 permitia que ele levasse cargas mais pesadas, mais combustível e um radar maior,pixbet sedeforma muito parecida com o Supermarine Spitfire, da Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Para Bolton, "o F-16 é um canivete suíço quase absolutamente perfeito".

Nave do futuro?

No século 21, o F-16 ficou tão importante quanto uma aeronavepixbet sedeataque terrestre, algo que os seus projetistas não tinham na prancheta no início dos anos 1970.

Esta capacidadepixbet sedeadaptação permitiu que ele desempenhasse cada vez mais funções, o que chamou a atenção das forças aéreas internacionais.

"Onde houver um conflito, provavelmente um F-16 estará envolvidopixbet sedealgum lugar", afirma Robinson.

O apelido original do F-16 era "Falcão Lutador", mas esse nome nunca se popularizou, segundo Robinson.

"Ninguém usa esse nome. Eles o chamampixbet sedeViper, porque ele surgiu no final dos anos 1970, a mesma épocapixbet sedeBattlestar Galactica [a sériepixbet sedeTV]. Ele parece uma Colonial Viper", explica Robinson,pixbet sedereferência às espaçonaves apresentadas na série. "Ele ainda parece que pertence ao futuro."

Estacionado no solo, o F-16 realmente parece um objeto futurístico. Mas, no ar, ele pode ser uma revelação, até para os pilotos com muita experiênciapixbet sedejatospixbet sedealta velocidade.

"Houve casospixbet sedeblackout dos pilotospixbet sedesituaçõespixbet sedealto fatorpixbet sedecarga g", segundo Robinson. "Era uma aeronave que podia conduzir os pilotos para além dos seus limites fisiológicos, não só por ser 9g, mas pela rapidezpixbet sedeque a situação surgia."

Bolton teve essa experiênciapixbet sedeum dos seus voospixbet sedeum F-16.

O controlador do F-16 exige pouca força do piloto para responder. "São minúsculas entradaspixbet sedecontrole, pequenas entradas, mas o que você observapixbet sedeseguida é que tem 9g sobre o peito", ele conta.

"Ou seja, se você tiver 100 kg como eu, multiplique isso por nove. O mundo inteiro está depositado sobre você naquele momento."

Os pilotos costumam descrever o F-16 como muito fácilpixbet sedevoar,pixbet sedeparte graças ao sistema fly-by-wire,pixbet sedeparte devido àpixbet sedeforte fuselagem, com asas que geram grande elevação.

"Quando voei nele pela primeira vez, [o piloto] me disse, 'olá, tudo bem, o jato é seu'", ele conta, dizendo que o piloto havia dado a ele o controle da aeronave.

O piloto deu alguns conselhos: "Ele é muito sensível. Tenha issopixbet sedemente."

Bolton conta que começou com um tonneaupixbet sedeaileron. Nesta acrobacia, a aeronave rola a 360 graus sem perder altitude. Ele tomou cuidado para não exercer força demais sobre o controlador do F-16.

"Eu executei [a manobra]. E ele olha para mim e diz, 'cara, foi demais'."

Segundo o instrutor, os alunospixbet sedepilotagem inicialmente colocam força excessiva sobre o controlador do F-16. E o avião é tão sensível que "bate a cabeça do instrutor contra os lados da cúpula", explica Bolton.

Bolton vooupixbet sedejatos militares americanos mais antigos, como o Northrop F-5, utilizado por muito tempo para desempenhar o papel dos jatos soviéticos nos exercíciospixbet sedeTop Gun.

"Em relação à escola antiga, sabemos que aquilo é ótimo, meio que um carro esportivo MG com um motorpixbet sedeCorvette", ele conta.

Mas o F-5, que costumava ocupar posições parecidas com o F-16pixbet sedemuitas forças aéreas, é um "avião mais analógico". Seu cockpit pequeno não oferece nada parecido com a visibilidade do F-16.

"Você fica sobre o trem [de pouso frontal],pixbet sedeforma que você pode observar sobre o nariz quando o chão cai àpixbet sedefrente durante a decolagem", descreve Bolton sobre o cockpit do F-16.

'Nada supera'

John Waters conhece muito bem essa visão. Pilotopixbet sedeBoeing 777 e apresentador do podcast sobre aviação Afterburn, ele começou a pilotar caças F-16 para a Força Aérea americanapixbet sede2013.

Waters vooupixbet sedemissõespixbet sedeataque terrestre na Síria contra o grupo Estado Islâmico e treinou para missões particularmente perigosas, chamadas Supressão da Defesa Aérea Inimiga (SEAD, na siglapixbet sedeinglês). Ele buscava locaispixbet sedelançamentopixbet sedemísseis antiaéreos, que os pilotos apelidavampixbet sede"Doninhas Selvagens".

Esses caças F-16 conseguiam lançar mísseis orientados por radar sobre um jato inimigo muito além do campopixbet sedevisão, derrubar uma bomba teleguiadapixbet sedeum alvopixbet sedeterra e disparar um míssil guiado por radiação para atingir uma instalaçãopixbet sederadar do inimigo – tudo ao mesmo tempo.

Waters completou as três ações durante o treinamento. "Se você fizesse todos os três no arpixbet sedeuma vez, você estava cumprindo a operação 'Doninha Selvagem' por completo", ele conta.

Mais para o final dapixbet sedecarreirapixbet sedepilotopixbet sedeF-16, Waters fazia voospixbet sededemonstração e apresentaçõespixbet sedeacrobacia aérea. Várias delas foram filmadas, até por câmeras no seu cockpit.

Ele ainda se lembra da primeira vezpixbet sedeque entrou no cockpit do F-16. "Era julhopixbet sedePhoenix [Arizona, EUA], 48 °C", conta ele à BBC.

"Existe uma grande sobrecarga sensorial... o calor, o barulho do jato... você está entrandopixbet sedeum avião que só conheceu no simulador algumas vezes,pixbet sedeum ambiente confortável e controlado."

Waters conta que, a cercapixbet sede1,5 mil metrospixbet sedealtitude, ele retiroupixbet sedemáscara e estava encharcadopixbet sedesuor, causado pelo calor e pela empolgaçãopixbet sedevoar no F-16 pela primeira vez.

"Tirei apenas um minuto para apreciar o momento", relembra ele. "É uma sensação incrível, aumentar aquela potência. E, naquele momento, o aparelho absolutamente mais poderosopixbet sedeque eu já havia voado."

O canalpixbet sedeWaters no YouTube é repletopixbet sedefilmagens profissionais dele decolando com seu F-16 para as rotinas detalhadamente planejadas das suas apresentações.

Waters usa tecnologia vestível para monitorar seus batimentos cardíacos.

"Em uma apresentaçãopixbet sede15 minutos, queimo 300 a 600 calorias do início até o fim, mas, e se estiver quente no ladopixbet sedefora? O F-16 tem um bom sistemapixbet sederesfriamento ambiental, mas ele está ali, na verdade, para resfriar o radar e os aparelhos eletrônicos – e só funciona bempixbet sedealtitudes maiores", ele conta.

A única dificuldadepixbet sedepilotar o F-16, segundo Walters, é a aterrissagem. "Aterrissar bem nem sempre é fácil, porque ele quer continuar voando."

"Você observa o F-16 fazer o que chamamospixbet sede'bolha' ou 'salto'. Você não consegue fazê-lo parar da forma tradicional, o fly-by-wire não quer que você faça isso, ele quer que você continue voando."

Waters deixoupixbet sedepilotar o F-16pixbet sede2019.

"Ainda sinto falta dele. Nada supera subir no F-16", ele conta. "É como se você estivesse na pontapixbet sedeum poste telefônico com um motorpixbet sedefoguete preso nas suas costas."

O F-16 estápixbet sedeprocessopixbet sedesubstituição nos Estados Unidos epixbet sedealgumas das forças aéreas da Otan, por outro jato fabricado pela Lockheed, o F-35.

Cada F-35 custa maispixbet sedeUS$ 100 milhões (cercapixbet sedeR$ 498 milhões). Ele é projetado para destruir aviões inimigos com mísseispixbet sedelongo alcance, muito antes que o F-35 seja detectado pelo radar. Mas um F-16 sem adicionais pode custar apenas um terço desse preço.

O F-35 irá completar 50 anos do seu primeiro voopixbet sede2056. E existem boas possibilidadespixbet sedeque, até nessa época, ainda haja alguns caças F-16 voandopixbet sedealguma parte do mundo.

Leia a versão original desta reportagem (em inglês) no site BBC Future.