Por que o Brasil ainda está na 'idade da pedra' na adesão aos veículos elétricos:betmais 365 link

Especialistas e representantes do setor apontam que o caminho da indústria automobilísticabetmais 365 linkdireção aos veículos movidos a eletricidade é inexorável e, ainda, que o Brasil tem condições favoráveis para surfar nesta onda. Por que, então, o país ainda dá os primeiros e tímidos passos na tendência?

Estímulos pelos governos

Tatiana Bruce, pesquisadora da FGV Energia, destaca que os países que mais avançam na eletrificação da frota contam com estímulos dos governos - que passam por reduçãobetmais 365 linkimpostos na cadeia destes veículos e restrições aos movidos a combustíveis fósseis mas, principalmente, pela ajudabetmais 365 linkcusto para o consumidor final.

No Estado da Califórnia, nos EUA, por exemplo, consumidores podem receber um créditobetmais 365 linkaté US$ 7 mil (cercabetmais 365 linkR$ 27 mil) ao comprar um automóvel eletrificado; na China, o valor chega à faixa dos US$ 10 mil (R$ 38 mil).

"Hoje, os preços dos eletrificados ainda são muito altos se comparados aos convencionais,betmais 365 linkqualquer lugar do mundo, então, os subsídiosbetmais 365 linkaquisição servem para reduzir essa diferença. Espera-se que, na próxima década chegue-se a uma paridadebetmais 365 linkcusto. A bateria também vai ficar mais barata e os eletrificados se tornarão mais atrativos também porbetmais 365 linkmelhor eficiência e performance", diz Bruce.

Por aqui, não há notíciasbetmais 365 linkplanos para subsídios do tipo. O que há é uma isenção do Impostobetmais 365 linkImportação para carros totalmente elétricos e algumas reduções para híbridos - a dependerbetmais 365 linksuas características.

Existem também benefícios previstosbetmais 365 linknível local, como a isenção do rodíziobetmais 365 linkcarros na cidadebetmais 365 linkSão Paulo e a isenção do Imposto sobre a Propriedadebetmais 365 linkVeículos Automotores (IPVA)betmais 365 linkalguns Estados.

Para o futuro próximo, há a expectativabetmais 365 linkredução na alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os eletrificadosbetmais 365 link25% para 7% com o Rota 2030, um novo regime para o setor automotivo que deve ser estabelecido por decreto. O governo havia sinalizado que o Rota 2030 seria publicado nos primeiros meses do ano mas, segundo informou à BBC News Brasil a Casa Civil, ainda não há previsão para seu anúncio. O órgão também não confirmou se a alíquota do IPI seria reduzida para os eletrificados.

Preço e estrutura

No Brasil, os carros eletrificados importados chegam com preços variandobetmais 365 linktornobetmais 365 linkR$ 100 mil e R$ 150 mil.

Além da redução dos preços, espera-se que nas próximas décadas a tecnologia dos eletrificados aumente a autonomia e a capacidadebetmais 365 linkarmazenamento das baterias. Estes atributos são especialmente importantes no casobetmais 365 linkveículos pesados e que são empregadosbetmais 365 linklongas viagens como os caminhões.

A eletrificação da frota também vem acompanhada da expansão nos pontosbetmais 365 linkrecarga ligados à rede elétrica, tantobetmais 365 linkdomicílios quantobetmais 365 linkambientes públicos - os chamados eletropostos. Nos EUA, por exemplo, um programa federalbetmais 365 linkfinanciamento levou à instalaçãobetmais 365 link36,5 mil eletropostosbetmais 365 link2015. No Brasil, não há números exatos sobre a quantidadebetmais 365 linkeletropostos mas, no aplicativo PlugShare, que mapeia o serviço, ele girambetmais 365 linktornobetmais 365 link130 e 150.

Apesar dos números tímidosbetmais 365 linkrelação à potência mundial, a boa notícia é que o Brasil tem condições favoráveis aos eletrificados por conta da produção e distribuiçãobetmais 365 linkenergia elétrica já existente no país.

"O Brasil tem a melhor matriz energética para veículos elétricos, com fontes limpas como as hidrelétricas e a eólica. Temos tudo para decolar", aponta Carlos Roma, diretorbetmais 365 linkvendas da BYD no Brasil, fabricante chinesabetmais 365 linkeletrificados.

Na geraçãobetmais 365 linkeletricidade no país, as hidrelétricas foram responsáveis,betmais 365 link2016, por 68% do abastecimento (em seguida, vem o gás natural, com 9%, biomassa, com 8%; e eólica, com 5,4%). Os dados são da Empresabetmais 365 linkPesquisa Energética (EPE).

A parcela majoritária da energia vindobetmais 365 linkfontes renováveis coloca o Brasilbetmais 365 linkvantagem para a eletrificação tambémbetmais 365 linkoutro ponto: as chamadas "emissões upstream" ("emissões na cadeiabetmais 365 linkcima",betmais 365 linktradução livre), produzidas quando a eletricidade é gerada. Apesarbetmais 365 linkos elétricos frequentemente serem vistos como veículos que não emitem poluição, pesquisadores e órgãos reguladores vêm se debruçando sobre a os impactos desta etapa anterior, mais preocupante para países fortemente dependentes, por exemplo, do carvão.

Ainda assim, diversos estudos já mostraram que, mesmo considerando as emissões upstream, os eletrificados são menos poluentes que os convencionais.

A indústria do passado e a do futuro

Para Roma, outro ponto que pode ser, simultaneamente, uma vantagem e um problema para o Brasil ébetmais 365 linkparticipação na indústria automobilística mundial.

Em 2016, o país era considerado o décimo maior produtorbetmais 365 linkveículos e o oitavobetmais 365 linkmercado interno. O setor automotivo responde por cercabetmais 365 link22% do PIB industrial do Brasil e 4% no PIB total.

"O país tem know how e uma indústria instalada. Mas os governos brasileiros, nos últimos 15 anos, privilegiaram demais os convencionais e o mercado interno. A tecnologia pouco avançou aqui e a indústria ficou defasada", diz Roma.

Segundo um relatório da FGV Energia,betmais 365 link2017, a situação do Brasil se assemelha à da China e da Índia: devido a uma menor condição socioeconômicabetmais 365 linkparte importante da população, há uma demanda reprimida por automóveis. Com uma eventual aquisição, busca-se o veículo mais acessível possível - posto esse que tende a ser preenchido pelos movidos à gasolina.

O mesmo relatório, porém, indica que algumas políticas públicas mostram que a organização para um futurobetmais 365 linkbaixo carbono no setor do transportes é real: a Noruega, por exemplo, tem a metabetmais 365 linkvender apenas carros elétricos depoisbetmais 365 link2025; já a Alemanha e a Índia têm como objetivo banir veículos à combustão interna depoisbetmais 365 link2030.

"O Brasil tem condiçõesbetmais 365 linkliderar a eletromobilidade na América Latina, a começar por representar mais da metade do poderbetmais 365 linkconsumo do continente. Isso exige um compromisso do governo e da indústria. Essa transição é mundial: se não acompanharmos isso, vamos sucatear as nossas próprias indústrias", diz Guggisberg.

Por aqui, porém, há passos sendo tomados. Em março, a Toyota apresentou um protótipobetmais 365 linkum carro híbrido movido a etanol e desenvolvido no Brasil;betmais 365 link2017, a MAN (fabricantebetmais 365 linkônibus e caminhões da Volkswagen) apresentou o e-Delivery, um caminhão elétrico também desenvolvido no país. Sua produçãobetmais 365 linksérie, na fábrica da montadorabetmais 365 linkResende (RJ), está prevista para 2020.

Já a BYD, que já conta com duas fábricasbetmais 365 linkCampinas (SP) que produzem painéis solares e chassis, se prepara para abrir aindabetmais 365 link2018 uma fábricabetmais 365 linkbateriasbetmais 365 linklítiobetmais 365 linkManaus (AM).

Redução dos poluentes

Enquanto isso, a decisão recente do governo federalbetmais 365 linkreduzir o preço do diesel - por meiobetmais 365 linkcortesbetmais 365 linkgastos e reduçãobetmais 365 linkimpostos - para atender às demandas dos grevistas foi, para o engenheiro florestal Tasso Azevedo, uma sinalização contrária à eletrificação.

"Na prática, é um incentivo ao combustível fóssil", aponta Azevedo, coordenador do Sistemabetmais 365 linkEstimativasbetmais 365 linkEmissões e Remoçõesbetmais 365 linkGasesbetmais 365 linkEfeito Estufa (SEEG). "Cercabetmais 365 link15%betmais 365 linktoda a carga transportada no Brasil é o próprio combustível sendo levado para pontosbetmais 365 linkabastecimento. Já a energia elétrica estábetmais 365 linktodo lugar. A infraestrutura está aí."

Azevedo destaca que o diesel, alémbetmais 365 linkser sabidamente nocivo na contribuição ao efeito estufa, também tem impacto na poluição local.

Indicador disso é a constatação, na capital paulista, da queda brusca na poluição durante uma semana da greve dos caminhoneiros. Dados da Companhia Ambiental do Estadobetmais 365 linkSão Paulo (Cetesb) mostram reduçãobetmais 365 link50% da poluição na cidade. No sétimo dia da paralisação, a qualidade do ar na capital era considerada boabetmais 365 linktodas as estaçõesbetmais 365 linkmedição e para todos os poluentes monitorados - um quadro raro na metrópole.

Dados do SEEG mostram que, considerando as emissõesbetmais 365 linkgases do efeito estufa relacionadas ao consumobetmais 365 linkenergia no Brasil, os transportes (considerando diversos modais) foram responsáveis por 48% delasbetmais 365 link2016.

"São 204 milhõesbetmais 365 linktoneladasbetmais 365 linkgases do efeito estufa por ano, mais do que emite todo o Peru. É um desafio também porque as emissões nesse setor são crescentes ao longo dos anos", diz Azevedo, destacando a importância não só da eletrificação da frota mas também da expansão do transporte público.