Crise revela dependênciaslotplayertransporte rodoviário que é 'mais barato e dá voto':slotplayer

Rodovias primeiro

Mas por que, afinal, o Brasil depende tanto do transporte rodoviárioslotplayercarga eslotplayerpassageiros?

Para Paulo Resende, coordenador do núcleoslotplayerLogística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, os governantes brasileiros nunca priorizaram adotar outros tiposslotplayersistemaslotplayertransporte porque isso não tem impacto eleitoral.

Essa seria uma das razões, por exemplo, para que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que cruzaria o país, nunca tenha saído do papel.

"Já viu alguém inaugurar ferrovia rapidamente pra ganhar eleição?", disse à BBC Brasil. "No Brasil, acontece o chamado fator subjetivo, que tem a ver com modeloslotplayergestãoslotplayernegócios. Os políticos e os burocratas pensam 'Eu tenho que deixar a marca do meu governo, tenho que fazer alguma coisa nova'. Aí todo mundo que entra (num governo), abandona projetos anteriores e cria um novo, que acha que é melhor. O Brasil é um país cuja estratégia é substituir o velho pelo novo, com completo abandono do velho. Você cria uma descontinuidadeslotplayerprojetos. Há uma questão culturalslotplayertrabalhar com curto prazo porque é compatível com a agenda eleitoral."

O consultorslotplayertrânsito Sergio Ejzenberg, mestreslotplayertransportes pela UniversidadeslotplayerSão Paulo, diz que o Brasil chegou a esse modeloslotplayerdependência quase totalslotplayerrodoviasslotplayerfunçãoslotplayerdécadasslotplayerdecisões "desastrosas" e não tem como mudar esse quadro no curto prazo.

"Precisamosslotplayermenos ingerência política nas decisões técnicas que envolvem a logísticaslotplayertransportes. O Brasil tem dimensão continental e produz quantidadesslotplayercommodities, tanto agrícolas quanto minerais, que precisam ser transportadas por meios razoáveis e racionais, não por apenas caminhões. É inacreditável que para levarmos soja até o portoslotplayerSantos, essa mercadoria precise ser escoada antes por rodovias", diz.

Para Mauricio Lima, sócio-executivo da consultoriaslotplayerlogística Ilos, o fatoslotplayerbasicamente dois terços das cargas serem transportadas por meio rodoviário deixa o país mais vulnerável a greves que afetem o abastecimento, como a dos caminhoneiros.

"Temos uma infraestrutura aquém das nossas necessidades, tantoslotplayerdutos - por isso falta combustível - quanto ferroviária e hidroviária", diz.

Falta estratégia

Em dez anos, o transporte toneladas úteis (TU)slotplayercarga no Brasil aumentouslotplayer29,5%, passandoslotplayer389 milhõesslotplayer2006 para 503,8 milhõesslotplayer2016, informa o anuárioslotplayer2017 da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

O mesmo levantamento mostra que, entre 2001 e 2016, a frotaslotplayercaminhões cresceu 84,3% (de 1,5 milhão para 2,6 milhões).

Da frota total que circula no Brasil, 1,09 milhãoslotplayercaminhões sãoslotplayerempresas, 554 mil são conduzidos por caminhoneiros autônomos e 23 mil, sãoslotplayercooperativas.

Descompasso

O professor Resende, da Fundação Dom Cabral, afirma que o governo federal não entende a matrizslotplayertransportes no Brasil. "A participação do sistema modal rodoviário éslotplayermaisslotplayer75% no país, mas o governo trabalha com uma matrizslotplayer58%, cuja logística não representa a realidade. E aí ele perde a noção da rede brasileiraslotplayerabastecimento por caminhões. O governo não tem noção", fala.

Segundo o especialista, as autoridades cometem um erro ao atribuírem a greve apenas ao elemento caminhoneiro.

"A indústria passou por uma transformação e as políticas brasileiras não acompanharam a transformação. A cadeiaslotplayersuprimentos não trabalha mais com grandes estoques, é quase que na horaslotplayertodos os setores. Quando você tem uma logística desse tipo, o papel do estoque é substituído pelo do transporte. Não tem estoque mais pra amortecer a demanda", diz.

Na prática, isso significa, segundo ele, queslotplayertrês dias não há mais estoque para a linhaslotplayerprodução. E queslotplayercinco dias já começa o desabastecimento no pontoslotplayerconsumo, o varejo.

"É o que acontece com essa greve. O setor automobilístico, por exemplo, já está parando. Até o próximo sábado, pode haver um grande desabastecimento."

Para o consultor Ejzenberg, o aumento do preço do diesel também não pode ser visto, isoladamente, como o único fator responsável pela insatisfação que levou à greve. Segundo ele, a recessão que o país atravessou recentemente desencadeou uma sérieslotplayerproblemasslotplayerrelação aos fretes - sendo o principal deles a redução do númeroslotplayertransporteslotplayercargas.

"Um dos principais fatores para essa greve é a faltaslotplayertrabalho dos motoristas", diz. "Porque muitos caminhoneiros dependem dos fretes para continuar pagando as prestaçõesslotplayerseus caminhões."