Voo JJ 3054: as lições da maior tragédia da aviação brasileira:email suporte sportingbet

No dia da viagem, terça-feira, a família almoçou reunida: à mesa estavam o casal e as filhas Fernanda, então com 18 anos, e Renata, 16. O pai ainda teve tempo para um cochilo antesemail suporte sportingbetsair.

A mulher lembra do marido se aprontando. Ele trocou a camisa vermelha listrada por uma quadriculada. Depois vestiu uma calça jeans, cintoemail suporte sportingbetcouro, meias pretas e sapatos Samello.

Acometida pela lembrança, Joice vai às lágrimas novamente. Ao retomar as palavras, explica que os restos mortaisemail suporte sportingbetFernando só foram identificados por exameemail suporte sportingbetDNA.

Tempestade perfeita

Os meteorologistas costumam usar a expressão "tempestade perfeita" para se referir a uma cadeia peculiaremail suporte sportingbetfatores que resultamemail suporte sportingbeteventos climáticos extremos. Na aviação acontece algo parecido.

"Os acidentes aéreos dificilmente ocorrem por uma única razão, e sim por uma sucessãoemail suporte sportingbetfatores", explica Adriano Castanho, comandante e diretor do Sindicato dos Aeronautas (SNA). "Com o 3054, não foi diferente."

Em 17email suporte sportingbetjulhoemail suporte sportingbet2007, o voo JJ 3054 - que partiu do aeroporto Salgado Filho,email suporte sportingbetPorto Alegre, com destino a Congonhas - era operado pelo Airbus A320-233email suporte sportingbetprefixo PR-MBK.

Fazia quatro dias que a aeronave voava sem um dos reversores, mecanismo que inverte o fluxoemail suporte sportingbetar nas turbinas e ajuda na frenagem do avião.

Nesses casos, os pilotos, próximosemail suporte sportingbettocaremail suporte sportingbetsolo, devem reduzir os manetes da posição equivalente a "aceleração" para "ponto morto".

Em seguida, já no chão, puxam os manetes dos dois motores para "reverso" (ignorando que um deles está desabilitado). O procedimento aciona automaticamente os spoilers (flaps que se abrem no pouso "empurrando" o avião para baixo) e os autobrakes (freios).

Num dia normal, voar com um reverso inoperante - ou "pinado", no jargão dos aviadores - não chegaria a ser um grande problema. Mas aquele estava longeemail suporte sportingbetser um dia normal.

À época, o Brasil vivia um "apagão aéreo". A crise era um desdobramento do protesto dos controladoresemail suporte sportingbetvoo contra a infraestruturaemail suporte sportingbetserviço, gerando atrasos, cancelamentos e desgastando os funcionários física e psicologicamente.

Era um caos. Como se não bastasse, os funcionários da TAM relatavam uma pressão informal da companhia para que planosemail suporte sportingbetvoo fossem rigorosamente cumpridos. Os pilotos eram incentivados a não arremeter nem voar para aeroportos alternativos - pelo custo e pelo efeito cascata que isso gerava na malha aérea.

Além disso, dois comandantes operavam a aeronave: o capitão Kleyber Aguiar Lima,email suporte sportingbet54 anos, com 2.236 horasemail suporte sportingbetvoo no modelo A320; e o copiloto Henrique Stephanini di Sacco,email suporte sportingbet52 anos, com vasta experiênciaemail suporte sportingbetBoeings, mas apenas 237 horasemail suporte sportingbetvoo no Airbus.

Voar com dois comandantes não é (e nunca foi) recomendável. Mas,email suporte sportingbet2007, a escassezemail suporte sportingbetcopilotos no mercado era tanta que a TAM teveemail suporte sportingbetcontratar ex-comandantes para a função.

Reverso pinado, apagão aéreo, pressão da empresa, voo com dois comandantes: fatores assim já conspiravam contra o voo 3054. Só que havia mais.

A aeronave estava bastante pesada naquele dia. Antesemail suporte sportingbetembarcaremail suporte sportingbetPorto Alegre, o A320 recebeu 2,4 toneladasemail suporte sportingbetquerosene a mais do que o necessário para o percurso até São Paulo.

O chamado "abastecimento econômico" acontecia porque, naquela época, a alíquotaemail suporte sportingbetICMS sobre combustível era menor no Rio Grande do Sul (17%) do queemail suporte sportingbetterras paulistas (25%).

Com o tanque cheio, a aeronave exigia 50 metrosemail suporte sportingbetpista ao procedimentoemail suporte sportingbetaterrissagem, já que precisavaemail suporte sportingbetmaior velocidade para se manter no ar. Issoemail suporte sportingbetCongonhas, cuja pista principal possui 1.925 metros - metade do que a principal pista do aeroporto do Galeão, no Rio, por exemplo.

Os pilotos também estavam preocupados com a chuva torrencial verificada naquela semana. Não à toa: por acúmuloemail suporte sportingbetágua na pista, pelo menos quatro aviões haviam derrapado no último anoemail suporte sportingbetCongonhas.

Esse e outros problemas levaram a Infraero realizar um recapeamento na pista, que começouemail suporte sportingbet14email suporte sportingbetmaioemail suporte sportingbet2007 e teve a primeira etapa concluída um mês e meio depois,email suporte sportingbet29email suporte sportingbetjunho.

A segunda fase começaria dali a 30 dias. Nela, seria aplicado o grooving - ranhuras que produzem maior atrito entre as rodas e o chão e ajudam a escoar a água, evitando derrapagens.

Na segunda-feira, 16email suporte sportingbetjulho, véspera do acidente, um bimotor turboélice da empresa Pantanal aquaplanou na pista principal e invadiu o gramado do aeroporto. Ninguém se feriu, mas a desconfiança voltou a assombrar Congonhas.

Na terça-feira, às 17h04, o comandanteemail suporte sportingbetum voo da Gol, que acabaraemail suporte sportingbetaterrissar, informou "pista escorregadia" à torre. Os pousos e decolagens chegaram a ser suspensos para a inspeção do pavimento e foram retomados logo após a aprovação técnica - por volta das 17h20, instantes depoisemail suporte sportingbeto JJ 3054 decolaremail suporte sportingbetPorto Alegre.

Descida fatal

A psicoterapeuta Elisabete Vanzin, então com 47 anos, tinha um sonho: voar na cabineemail suporte sportingbetum jato comercial ao lado do filho. Vinicius Costa Coelho, 24, era copiloto da TAM havia quase três anos quando,email suporte sportingbetjunhoemail suporte sportingbet2007, o desejo finalmente se tornara realidade - numa viagem a Buenos Aires.

"Duas semanas depois, minha vida virou um pesadelo", recorda ela.

Na terça-feira, 17email suporte sportingbetjulho, Vinicius saiuemail suporte sportingbetPorto Alegre, onde morava, e tomou o primeiro avião com lugar disponível a fimemail suporte sportingbetcumprir, naquela noite, a escala como copilotoemail suporte sportingbetum vooemail suporte sportingbetCongonhas para o Nordeste.

Vinicius embarcou como um dos 181 passageiros do JJ 3054. Seis tripulantes, incluindo os pilotos, operavam o voo. No total, 187 pessoas partiram a bordo do A320.

Aos 40 minutosemail suporte sportingbetvoo e com metade do trajeto percorrido, a tripulação recebeu um novo alerta a respeito da escorregadiça pistaemail suporte sportingbetCongonhas. O mais lógico, diante das condições, seria desviar para o aeroportoemail suporte sportingbetCumbica,email suporte sportingbetGuarulhos, distante 31 quilômetros do plano original.

Mas a inconveniência para os passageiros e tripulantesemail suporte sportingbetépocaemail suporte sportingbetapagão aéreo, e sobretudo a pressão da empresaemail suporte sportingbetevitar outros aeródromos, fizeram Lima e Di Sacco seguirem o programado.

O procedimentoemail suporte sportingbetaproximação foi realizado sem anormalidades e, às 18h54, o avião tocou o soloemail suporte sportingbetCongonhas.

Em vezemail suporte sportingbetdesacelerar, porém, a aeronave seguiuemail suporte sportingbetalta velocidade - para desespero dos pilotos.

O motor 2, à esquerda, desacelerava conforme o comando do cockpit - o manete puxado para "reverso". Entretanto, o manete oposto, que manejava o motor com reverso pinado, manteve-se na posição "aceleração" quando deveria estaremail suporte sportingbetponto morto.

"Desacelera, desacelera", insistiu o copiloto Di Sacco, ao notar a velocidade da aeronave.

"Não dá, não dá", rebateu o comandante Lima.

Com uma turbina girando para frente e outra para trás, o JJ 3054 se desgovernou: guinou à esquerda no último terço da pista, deslizou sobre o gramado, avançou contra um muro, cruzou a avenida Washington Luís e se chocou a uma velocidadeemail suporte sportingbet178 quilômetros por hora contra um postoemail suporte sportingbetgasolina e o prédio da TAM Express.

Todos as 187 pessoas a bordo morreram, alémemail suporte sportingbet12 outrasemail suporte sportingbetsolo.

O mistério do manete

Embora vários fatores possam ter conspirado, o determinante para a tragédia foi a posição errada do manete. Mas por que a alavanca manteve-se acelerada quando deveria estar freando?

O Centroemail suporte sportingbetInvestigação e Prevençãoemail suporte sportingbetAcidentes Aeronáuticos (Cenipa), vinculado à Aeronáutica, sugeriu duas hipóteses: falha humana ou falha mecânica.

No caso da última, a haste que transmite o comando do manete para o computador do avião pode ter quebrado e impedido a efetividade da troca "aceleração" para "ponto morto". Assim, o software pode ter interpretado que a aeronave arremeteria e não acionou os flaps. Tampouco os freios do lado direito.

A falha do piloto, no entanto, é mais difundida - embora muitos especialistas relutememail suporte sportingbetacreditar que um comandante experiente possa ter cometido o erro primárioemail suporte sportingbet"esquecer" o maneteemail suporte sportingbetaceleração durante o pouso.

"É algo até antinatural. É preciso erguer os dedos (mínimo e anelar) para puxar apenas um dos manetes", explica, dianteemail suporte sportingbetum simulador, o ex-comandante e professoremail suporte sportingbetCiências Aeronáuticas da PUC-RS, Claudio Roberto Scherer.

Pode até ser. Contudo, antes da fatalidade com o A320 da TAM, pelo menos duas outras aeronaves do mesmo modelo haviam aterrissado da mesma maneira - com os manetes trocados por erro dos pilotos.

Os casos aconteceramemail suporte sportingbet1998 nas Filipinas, com a Philippine Airlines, eemail suporte sportingbet2004,email suporte sportingbetTaiwan, com a Transasia Airways. Só não viraram tragédias porque as pistas tinham áreasemail suporte sportingbetescape.

No caso do 3054, parar naquela condiçãoemail suporte sportingbetmanete trocado exigiria, no mínimo, mais 800 metros à frente e 200 metros à esquerda da pista.

A justificativa mais plausível para a falha do comandante Lima sugere que ele possa ter utilizado uma técnicaemail suporte sportingbetaterrisagem diferente da qual estava habituado.

"É possível que o comandante tenha tentado um procedimento antigoemail suporte sportingbetpuxar os dois manetes para posição neutra e depois apenas o operante para reverso. Nisso, pode ter esquecidoemail suporte sportingbetreduzir o motor direito depois do toque na pista", cogita o coronel Fernando Silva Alvesemail suporte sportingbetCamargo, investigador encarregado da ocorrência.

Mudançaemail suporte sportingbetprocedimentos

A investigação gerou um totalemail suporte sportingbet83 recomendaçõesemail suporte sportingbetsegurança. As sugestões foram distribuídas entre a Organização Internacional da Aviação Civil, a Anac (Agência Nacionalemail suporte sportingbetAviação Civil), o aeroportoemail suporte sportingbetCongonhas, a Airbus e a TAM. Boa parte das recomendações foi atendida, segundo o coronel Camargo.

Uma das mudanças foi a instalaçãoemail suporte sportingbetum dispositivoemail suporte sportingbetluzes e avisos sonoros para alertar pilotos sobre um eventual erroemail suporte sportingbetposiçãoemail suporte sportingbetmanetes.

À época da tragédia, a Airbus já tinha o produto desenvolvido, mas não havia obrigado a adoção da peça - porque, se assim fizesse, a fabricante deveria arcar com os custos do recall. Dessa forma, limitou-se a "sugerir" o novo equipamento às companhias que voavam com os seus A320.

Até julhoemail suporte sportingbet2007, a TAM não havia instalado o dispositivo. Só o fez após da tragédia.

Procurada pela reportagem da BBC Brasil, a Latam, resultado da união entre as empresas LAN e TAM, preferiu manifestar-se por meioemail suporte sportingbetnota.

A empresa expressou solidariedade "com todos aqueles que foram afetados por este trágico acidente", e afirmou ter adotado todas as 24 recomendaçõesemail suporte sportingbetsegurança apontadas pelo Cenipa.

Questionada sobre quais recomendações eram essas, a empresa respondeu uma semana depois. E aí afirmou que, entre elas, estavam o aperfeiçoamento do sistemaemail suporte sportingbetinforme para situaçõesemail suporte sportingbetrisco, o reforço do procedimento adequado para casosemail suporte sportingbetaeronave com reverso pinado e a padronizaçãoemail suporte sportingbettreinamento aplicado a pilotos para que estejam habilitados a eventualmente atuar como copilotos.

"Além disso, inovações puderam ser promovidas conforme novas tecnologias e regulamentações foram criadas", encerrou a nota.

O vooemail suporte sportingbetPorto Alegre a São Paulo, antes denominado JJ 3054, agora é designado como JJ 3046.

As coisas também mudaramemail suporte sportingbetCongonhas - a começar pelo nome, que neste ano foi trocado para aeroporto Deputado Freitas Nobre. Agora, há uma áreaemail suporte sportingbetescape e a operação sem o grooving na pista é proibida. Também foram adotados critérios específicos, como limiteemail suporte sportingbetpeso para pousos e proibiçãoemail suporte sportingbetaterrissagens com o reverso travado.

"É da natureza do nosso trabalho tirar liçõesemail suporte sportingbetsituações ruins", afirma o coronel Camargo, do Cenipa. "Esse acidente ajudou a melhorar o nívelemail suporte sportingbetsegurança da aviação."

A Anac flexibilizou normas que, desde o acidente, travavam o crescimento do aeroporto, que vem registrando alta na movimentação anualemail suporte sportingbetpassageiros ao menos desde 2012 - bateu 20,8 milhõesemail suporte sportingbetpessoasemail suporte sportingbet2016, um recorde.

Feridas

Dez anos depois, o maior acidente aéreo da história brasileira continua vivo na lembrançaemail suporte sportingbetquem perdeu amigos e familiares na tragédia. Apoiando-se mutuamente, os parentes criaram uma associação: a Afavitam.

A organização é presidida por Dário Scott,email suporte sportingbet54 anos, paiemail suporte sportingbetThaís Volpi Scott, morta no acidente e que hoje estaria com 24 anos. A menina viajava no JJ 3054 acompanhadaemail suporte sportingbetuma amiga para passar as férias na casa dos avós.

Para minimizar a dor da perda, Dário se dedicou exclusivamente à associação. Além disso, ele e a mulher, Ana Volpi Scott,email suporte sportingbet58 anos, arriscaram, seis anos atrás, um processoemail suporte sportingbetinseminação artificial para terem mais filhos. Deu certo. Hoje, o casal é pai dos gêmeos Tomás e Anna Beatriz.

"Só que me sinto um pai-avô", ele ri, resignado. "Já não tenho o mesmo piqueemail suporte sportingbetantigamente."

Elisabete Vanzin, mãe do copiloto Vinicius, só superou uma severa depressãoemail suporte sportingbet2013, seis anos depois do acidente.

"É muito difícil", sintetiza, sobre a saudade do filho. "Eu convivo com uma faca no peito que às vezes se mexe e dói."

Espírita, Elisabete diz receber mensagens do filho com regularidade.

Ela lê uma das cartasemail suporte sportingbetvoz alta: "Não digo que estou bem só para te consolar, estou bem mesmo, e, à medida queemail suporte sportingbetfé aumentar, irá sofrer cada vez menos, te amo, mamãe, e a todos os meus afetos e familiares. 'Até...'".

"Quando ele assina 'Até...', qualquer bilhete do Vinícius era assim", diz.

Joice Vinholes Oliveira, viúva do engenheiro Fernando, seguiu a vida pelas filhas. É verdade que não foi fácil: precisou enfrentar, e vencer, um câncer no caminho.

No mesmo apartamento onde vivia com Fernando, Joice espalhou fotos do marido. Em uma delas,email suporte sportingbetque ela o beija no rosto, escreveu a seguinte mensagem: "Agora só te beijo nos meus sonhos".

A camisa vermelha listrada que Fernando vestia na hora do último almoço ainda está guardada, sem nunca ter sido lavada ou passada. "Até a dobra da manga foi mantida", diz Joice.

"O tempo passa, mas a saudade é constante", acrescenta.

Sentada ao lado da filha mais velha, Renata, Joice se queixa da Justiça. Em junho deste ano, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) manteve a primeira decisãoemail suporte sportingbet2015email suporte sportingbetabsolver os três acusadosemail suporte sportingbetum processo que cobrava a responsabilidade criminal pelo acidente com o Airbus da TAM.

Respondiam o processo Denise Abreu, então diretora da Anac; Alberto Fajerman, ex-vice-presidenteemail suporte sportingbetoperações da TAM; e Marco Aurélio dos Santosemail suporte sportingbetMiranda e Castro, ex-diretoremail suporte sportingbetsegurançaemail suporte sportingbetvoo da empresa.

O Ministério Público havia pedido a prisão dos três por entender que todos assumiram o riscoemail suporte sportingbetexpor ao perigo as aeronaves que operavamemail suporte sportingbetCongonhas.

Os desembargadores discordaram, entendendo que não há provas suficientes para que uma ação direta deles tenha contribuído para a tragédia que matou 199 pessoas. Ainda cabe recurso da decisão às instâncias superiores.

Presidente da Afavitam, Dário Scott diz acreditar que uma absolvição mantidaemail suporte sportingbetsegunda instância dificilmente será revertida.

Entretanto, a opçãoemail suporte sportingbetrecorrer ou não só será definida durante o ato que marcará os dez anos do acidenteemail suporte sportingbetSão Paulo, no domingo, 15email suporte sportingbetjulho, na praça Memorial 17email suporte sportingbetJulho - inaugurada cinco anos depois, no local da tragédia.

"Acho que o culpado foi eu que escolhi mal a companhia aérea e o aeroporto para onde mandei minha filha", lamenta Dário.

"Agora me resta essa pena perpétuaemail suporte sportingbetnunca mais poder abraçá-la", conclui.

Imagens: Robson Pandolfi/BBC Brasil, Fotos Públicas, Agência Brasil e Cenipa