Voo JJ 3054: as lições da maior tragédia da aviação brasileira:sportingbet poker

No dia da viagem, terça-feira, a família almoçou reunida: à mesa estavam o casal e as filhas Fernanda, então com 18 anos, e Renata, 16. O pai ainda teve tempo para um cochilo antessportingbet pokersair.

A mulher lembra do marido se aprontando. Ele trocou a camisa vermelha listrada por uma quadriculada. Depois vestiu uma calça jeans, cintosportingbet pokercouro, meias pretas e sapatos Samello.

Acometida pela lembrança, Joice vai às lágrimas novamente. Ao retomar as palavras, explica que os restos mortaissportingbet pokerFernando só foram identificados por examesportingbet pokerDNA.

Tempestade perfeita

Os meteorologistas costumam usar a expressão "tempestade perfeita" para se referir a uma cadeia peculiarsportingbet pokerfatores que resultamsportingbet pokereventos climáticos extremos. Na aviação acontece algo parecido.

"Os acidentes aéreos dificilmente ocorrem por uma única razão, e sim por uma sucessãosportingbet pokerfatores", explica Adriano Castanho, comandante e diretor do Sindicato dos Aeronautas (SNA). "Com o 3054, não foi diferente."

Em 17sportingbet pokerjulhosportingbet poker2007, o voo JJ 3054 - que partiu do aeroporto Salgado Filho,sportingbet pokerPorto Alegre, com destino a Congonhas - era operado pelo Airbus A320-233sportingbet pokerprefixo PR-MBK.

Fazia quatro dias que a aeronave voava sem um dos reversores, mecanismo que inverte o fluxosportingbet pokerar nas turbinas e ajuda na frenagem do avião.

Nesses casos, os pilotos, próximossportingbet pokertocarsportingbet pokersolo, devem reduzir os manetes da posição equivalente a "aceleração" para "ponto morto".

Em seguida, já no chão, puxam os manetes dos dois motores para "reverso" (ignorando que um deles está desabilitado). O procedimento aciona automaticamente os spoilers (flaps que se abrem no pouso "empurrando" o avião para baixo) e os autobrakes (freios).

Num dia normal, voar com um reverso inoperante - ou "pinado", no jargão dos aviadores - não chegaria a ser um grande problema. Mas aquele estava longesportingbet pokerser um dia normal.

À época, o Brasil vivia um "apagão aéreo". A crise era um desdobramento do protesto dos controladoressportingbet pokervoo contra a infraestruturasportingbet pokerserviço, gerando atrasos, cancelamentos e desgastando os funcionários física e psicologicamente.

Era um caos. Como se não bastasse, os funcionários da TAM relatavam uma pressão informal da companhia para que planossportingbet pokervoo fossem rigorosamente cumpridos. Os pilotos eram incentivados a não arremeter nem voar para aeroportos alternativos - pelo custo e pelo efeito cascata que isso gerava na malha aérea.

Além disso, dois comandantes operavam a aeronave: o capitão Kleyber Aguiar Lima,sportingbet poker54 anos, com 2.236 horassportingbet pokervoo no modelo A320; e o copiloto Henrique Stephanini di Sacco,sportingbet poker52 anos, com vasta experiênciasportingbet pokerBoeings, mas apenas 237 horassportingbet pokervoo no Airbus.

Voar com dois comandantes não é (e nunca foi) recomendável. Mas,sportingbet poker2007, a escassezsportingbet pokercopilotos no mercado era tanta que a TAM tevesportingbet pokercontratar ex-comandantes para a função.

Reverso pinado, apagão aéreo, pressão da empresa, voo com dois comandantes: fatores assim já conspiravam contra o voo 3054. Só que havia mais.

A aeronave estava bastante pesada naquele dia. Antessportingbet pokerembarcarsportingbet pokerPorto Alegre, o A320 recebeu 2,4 toneladassportingbet pokerquerosene a mais do que o necessário para o percurso até São Paulo.

O chamado "abastecimento econômico" acontecia porque, naquela época, a alíquotasportingbet pokerICMS sobre combustível era menor no Rio Grande do Sul (17%) do quesportingbet pokerterras paulistas (25%).

Com o tanque cheio, a aeronave exigia 50 metrossportingbet pokerpista ao procedimentosportingbet pokeraterrissagem, já que precisavasportingbet pokermaior velocidade para se manter no ar. Issosportingbet pokerCongonhas, cuja pista principal possui 1.925 metros - metade do que a principal pista do aeroporto do Galeão, no Rio, por exemplo.

Os pilotos também estavam preocupados com a chuva torrencial verificada naquela semana. Não à toa: por acúmulosportingbet pokerágua na pista, pelo menos quatro aviões haviam derrapado no último anosportingbet pokerCongonhas.

Esse e outros problemas levaram a Infraero realizar um recapeamento na pista, que começousportingbet poker14sportingbet pokermaiosportingbet poker2007 e teve a primeira etapa concluída um mês e meio depois,sportingbet poker29sportingbet pokerjunho.

A segunda fase começaria dali a 30 dias. Nela, seria aplicado o grooving - ranhuras que produzem maior atrito entre as rodas e o chão e ajudam a escoar a água, evitando derrapagens.

Na segunda-feira, 16sportingbet pokerjulho, véspera do acidente, um bimotor turboélice da empresa Pantanal aquaplanou na pista principal e invadiu o gramado do aeroporto. Ninguém se feriu, mas a desconfiança voltou a assombrar Congonhas.

Na terça-feira, às 17h04, o comandantesportingbet pokerum voo da Gol, que acabarasportingbet pokeraterrissar, informou "pista escorregadia" à torre. Os pousos e decolagens chegaram a ser suspensos para a inspeção do pavimento e foram retomados logo após a aprovação técnica - por volta das 17h20, instantes depoissportingbet pokero JJ 3054 decolarsportingbet pokerPorto Alegre.

Descida fatal

A psicoterapeuta Elisabete Vanzin, então com 47 anos, tinha um sonho: voar na cabinesportingbet pokerum jato comercial ao lado do filho. Vinicius Costa Coelho, 24, era copiloto da TAM havia quase três anos quando,sportingbet pokerjunhosportingbet poker2007, o desejo finalmente se tornara realidade - numa viagem a Buenos Aires.

"Duas semanas depois, minha vida virou um pesadelo", recorda ela.

Na terça-feira, 17sportingbet pokerjulho, Vinicius saiusportingbet pokerPorto Alegre, onde morava, e tomou o primeiro avião com lugar disponível a fimsportingbet pokercumprir, naquela noite, a escala como copilotosportingbet pokerum voosportingbet pokerCongonhas para o Nordeste.

Vinicius embarcou como um dos 181 passageiros do JJ 3054. Seis tripulantes, incluindo os pilotos, operavam o voo. No total, 187 pessoas partiram a bordo do A320.

Aos 40 minutossportingbet pokervoo e com metade do trajeto percorrido, a tripulação recebeu um novo alerta a respeito da escorregadiça pistasportingbet pokerCongonhas. O mais lógico, diante das condições, seria desviar para o aeroportosportingbet pokerCumbica,sportingbet pokerGuarulhos, distante 31 quilômetros do plano original.

Mas a inconveniência para os passageiros e tripulantessportingbet pokerépocasportingbet pokerapagão aéreo, e sobretudo a pressão da empresasportingbet pokerevitar outros aeródromos, fizeram Lima e Di Sacco seguirem o programado.

O procedimentosportingbet pokeraproximação foi realizado sem anormalidades e, às 18h54, o avião tocou o solosportingbet pokerCongonhas.

Em vezsportingbet pokerdesacelerar, porém, a aeronave seguiusportingbet pokeralta velocidade - para desespero dos pilotos.

O motor 2, à esquerda, desacelerava conforme o comando do cockpit - o manete puxado para "reverso". Entretanto, o manete oposto, que manejava o motor com reverso pinado, manteve-se na posição "aceleração" quando deveria estarsportingbet pokerponto morto.

"Desacelera, desacelera", insistiu o copiloto Di Sacco, ao notar a velocidade da aeronave.

"Não dá, não dá", rebateu o comandante Lima.

Com uma turbina girando para frente e outra para trás, o JJ 3054 se desgovernou: guinou à esquerda no último terço da pista, deslizou sobre o gramado, avançou contra um muro, cruzou a avenida Washington Luís e se chocou a uma velocidadesportingbet poker178 quilômetros por hora contra um postosportingbet pokergasolina e o prédio da TAM Express.

Todos as 187 pessoas a bordo morreram, alémsportingbet poker12 outrassportingbet pokersolo.

O mistério do manete

Embora vários fatores possam ter conspirado, o determinante para a tragédia foi a posição errada do manete. Mas por que a alavanca manteve-se acelerada quando deveria estar freando?

O Centrosportingbet pokerInvestigação e Prevençãosportingbet pokerAcidentes Aeronáuticos (Cenipa), vinculado à Aeronáutica, sugeriu duas hipóteses: falha humana ou falha mecânica.

No caso da última, a haste que transmite o comando do manete para o computador do avião pode ter quebrado e impedido a efetividade da troca "aceleração" para "ponto morto". Assim, o software pode ter interpretado que a aeronave arremeteria e não acionou os flaps. Tampouco os freios do lado direito.

A falha do piloto, no entanto, é mais difundida - embora muitos especialistas relutemsportingbet pokeracreditar que um comandante experiente possa ter cometido o erro primáriosportingbet poker"esquecer" o manetesportingbet pokeraceleração durante o pouso.

"É algo até antinatural. É preciso erguer os dedos (mínimo e anelar) para puxar apenas um dos manetes", explica, diantesportingbet pokerum simulador, o ex-comandante e professorsportingbet pokerCiências Aeronáuticas da PUC-RS, Claudio Roberto Scherer.

Pode até ser. Contudo, antes da fatalidade com o A320 da TAM, pelo menos duas outras aeronaves do mesmo modelo haviam aterrissado da mesma maneira - com os manetes trocados por erro dos pilotos.

Os casos aconteceramsportingbet poker1998 nas Filipinas, com a Philippine Airlines, esportingbet poker2004,sportingbet pokerTaiwan, com a Transasia Airways. Só não viraram tragédias porque as pistas tinham áreassportingbet pokerescape.

No caso do 3054, parar naquela condiçãosportingbet pokermanete trocado exigiria, no mínimo, mais 800 metros à frente e 200 metros à esquerda da pista.

A justificativa mais plausível para a falha do comandante Lima sugere que ele possa ter utilizado uma técnicasportingbet pokeraterrisagem diferente da qual estava habituado.

"É possível que o comandante tenha tentado um procedimento antigosportingbet pokerpuxar os dois manetes para posição neutra e depois apenas o operante para reverso. Nisso, pode ter esquecidosportingbet pokerreduzir o motor direito depois do toque na pista", cogita o coronel Fernando Silva Alvessportingbet pokerCamargo, investigador encarregado da ocorrência.

Mudançasportingbet pokerprocedimentos

A investigação gerou um totalsportingbet poker83 recomendaçõessportingbet pokersegurança. As sugestões foram distribuídas entre a Organização Internacional da Aviação Civil, a Anac (Agência Nacionalsportingbet pokerAviação Civil), o aeroportosportingbet pokerCongonhas, a Airbus e a TAM. Boa parte das recomendações foi atendida, segundo o coronel Camargo.

Uma das mudanças foi a instalaçãosportingbet pokerum dispositivosportingbet pokerluzes e avisos sonoros para alertar pilotos sobre um eventual errosportingbet pokerposiçãosportingbet pokermanetes.

À época da tragédia, a Airbus já tinha o produto desenvolvido, mas não havia obrigado a adoção da peça - porque, se assim fizesse, a fabricante deveria arcar com os custos do recall. Dessa forma, limitou-se a "sugerir" o novo equipamento às companhias que voavam com os seus A320.

Até julhosportingbet poker2007, a TAM não havia instalado o dispositivo. Só o fez após da tragédia.

Procurada pela reportagem da BBC Brasil, a Latam, resultado da união entre as empresas LAN e TAM, preferiu manifestar-se por meiosportingbet pokernota.

A empresa expressou solidariedade "com todos aqueles que foram afetados por este trágico acidente", e afirmou ter adotado todas as 24 recomendaçõessportingbet pokersegurança apontadas pelo Cenipa.

Questionada sobre quais recomendações eram essas, a empresa respondeu uma semana depois. E aí afirmou que, entre elas, estavam o aperfeiçoamento do sistemasportingbet pokerinforme para situaçõessportingbet pokerrisco, o reforço do procedimento adequado para casossportingbet pokeraeronave com reverso pinado e a padronizaçãosportingbet pokertreinamento aplicado a pilotos para que estejam habilitados a eventualmente atuar como copilotos.

"Além disso, inovações puderam ser promovidas conforme novas tecnologias e regulamentações foram criadas", encerrou a nota.

O voosportingbet pokerPorto Alegre a São Paulo, antes denominado JJ 3054, agora é designado como JJ 3046.

As coisas também mudaramsportingbet pokerCongonhas - a começar pelo nome, que neste ano foi trocado para aeroporto Deputado Freitas Nobre. Agora, há uma áreasportingbet pokerescape e a operação sem o grooving na pista é proibida. Também foram adotados critérios específicos, como limitesportingbet pokerpeso para pousos e proibiçãosportingbet pokeraterrissagens com o reverso travado.

"É da natureza do nosso trabalho tirar liçõessportingbet pokersituações ruins", afirma o coronel Camargo, do Cenipa. "Esse acidente ajudou a melhorar o nívelsportingbet pokersegurança da aviação."

A Anac flexibilizou normas que, desde o acidente, travavam o crescimento do aeroporto, que vem registrando alta na movimentação anualsportingbet pokerpassageiros ao menos desde 2012 - bateu 20,8 milhõessportingbet pokerpessoassportingbet poker2016, um recorde.

Feridas

Dez anos depois, o maior acidente aéreo da história brasileira continua vivo na lembrançasportingbet pokerquem perdeu amigos e familiares na tragédia. Apoiando-se mutuamente, os parentes criaram uma associação: a Afavitam.

A organização é presidida por Dário Scott,sportingbet poker54 anos, paisportingbet pokerThaís Volpi Scott, morta no acidente e que hoje estaria com 24 anos. A menina viajava no JJ 3054 acompanhadasportingbet pokeruma amiga para passar as férias na casa dos avós.

Para minimizar a dor da perda, Dário se dedicou exclusivamente à associação. Além disso, ele e a mulher, Ana Volpi Scott,sportingbet poker58 anos, arriscaram, seis anos atrás, um processosportingbet pokerinseminação artificial para terem mais filhos. Deu certo. Hoje, o casal é pai dos gêmeos Tomás e Anna Beatriz.

"Só que me sinto um pai-avô", ele ri, resignado. "Já não tenho o mesmo piquesportingbet pokerantigamente."

Elisabete Vanzin, mãe do copiloto Vinicius, só superou uma severa depressãosportingbet poker2013, seis anos depois do acidente.

"É muito difícil", sintetiza, sobre a saudade do filho. "Eu convivo com uma faca no peito que às vezes se mexe e dói."

Espírita, Elisabete diz receber mensagens do filho com regularidade.

Ela lê uma das cartassportingbet pokervoz alta: "Não digo que estou bem só para te consolar, estou bem mesmo, e, à medida quesportingbet pokerfé aumentar, irá sofrer cada vez menos, te amo, mamãe, e a todos os meus afetos e familiares. 'Até...'".

"Quando ele assina 'Até...', qualquer bilhete do Vinícius era assim", diz.

Joice Vinholes Oliveira, viúva do engenheiro Fernando, seguiu a vida pelas filhas. É verdade que não foi fácil: precisou enfrentar, e vencer, um câncer no caminho.

No mesmo apartamento onde vivia com Fernando, Joice espalhou fotos do marido. Em uma delas,sportingbet pokerque ela o beija no rosto, escreveu a seguinte mensagem: "Agora só te beijo nos meus sonhos".

A camisa vermelha listrada que Fernando vestia na hora do último almoço ainda está guardada, sem nunca ter sido lavada ou passada. "Até a dobra da manga foi mantida", diz Joice.

"O tempo passa, mas a saudade é constante", acrescenta.

Sentada ao lado da filha mais velha, Renata, Joice se queixa da Justiça. Em junho deste ano, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) manteve a primeira decisãosportingbet poker2015sportingbet pokerabsolver os três acusadossportingbet pokerum processo que cobrava a responsabilidade criminal pelo acidente com o Airbus da TAM.

Respondiam o processo Denise Abreu, então diretora da Anac; Alberto Fajerman, ex-vice-presidentesportingbet pokeroperações da TAM; e Marco Aurélio dos Santossportingbet pokerMiranda e Castro, ex-diretorsportingbet pokersegurançasportingbet pokervoo da empresa.

O Ministério Público havia pedido a prisão dos três por entender que todos assumiram o riscosportingbet pokerexpor ao perigo as aeronaves que operavamsportingbet pokerCongonhas.

Os desembargadores discordaram, entendendo que não há provas suficientes para que uma ação direta deles tenha contribuído para a tragédia que matou 199 pessoas. Ainda cabe recurso da decisão às instâncias superiores.

Presidente da Afavitam, Dário Scott diz acreditar que uma absolvição mantidasportingbet pokersegunda instância dificilmente será revertida.

Entretanto, a opçãosportingbet pokerrecorrer ou não só será definida durante o ato que marcará os dez anos do acidentesportingbet pokerSão Paulo, no domingo, 15sportingbet pokerjulho, na praça Memorial 17sportingbet pokerJulho - inaugurada cinco anos depois, no local da tragédia.

"Acho que o culpado foi eu que escolhi mal a companhia aérea e o aeroporto para onde mandei minha filha", lamenta Dário.

"Agora me resta essa pena perpétuasportingbet pokernunca mais poder abraçá-la", conclui.

Imagens: Robson Pandolfi/BBC Brasil, Fotos Públicas, Agência Brasil e Cenipa