Acessível para quem? Como o transporte divide ricos e pobres na cidade brasileira:pin cassino

É importante compreender que altos investimentos são necessários para que essas cidades funcionem efetivamente. Somente dessa forma a segregação que dominou o passado pode ser reduzida, permitindo que cidades brasileiras alcancem o desenvolvimento econômico que cidades no Norte Global já atingiram há muitos anos.

Divididas desde a origem

A típica cidade brasileira se originou a partir do modelo colonial das cidades portuguesas e espanholas: uma malha quadriculada ao redor da praça principal, onde se localizavam igreja matriz e sede do governo.

Na área central viviam os mais privilegiados, enquanto seus empregados e outros trabalhadorespin cassinobaixa renda se localizavam na periferia da cidade.

Apesar do rápido e extensivo crescimento ocorrido a partir dos anos 1960, essa estrutura persistiu, consolidando a localização dos grupospin cassinoalta renda nas áreas centrais e dos grupospin cassinobaixa renda nas periferias.

Na medidapin cassinoque a cidade cresceu e as áreaspin cassinoalta renda se expandiram, as residênciaspin cassinobaixa renda foram afastadas para áreas periféricas num processo similar, ainda que oposto, ao descrito por sociólogos a respeitopin cassinoChicago há quase um século.

Na típica cidadepin cassinopaíses desenvolvidos, os grupospin cassinobaixa renda tendem a se concentrar nas áreas centrais da cidade, enquanto grupospin cassinorenda mais alta, tirando proveito das tecnologiaspin cassinotransporte - primeiramente trens, depois bondes e finalmente automóveis - passaram a morar nos subúrbios. Esses grupos buscavam espaço a menor custo e um estilopin cassinovida próximo a áreas verdes, longe da poluição e das altas densidades demográficas dos centros urbanos.

Na América Latina, porém, com o incremento populacional das áreas urbanas alimentado pela migração rural-urbana, os anéis periféricos das cidades continuaram se expandindo por meiopin cassinouma combinaçãopin cassinoloteamentos formais e informaispin cassinobaixa renda. Locais, na maioria das vezes, carentespin cassinoserviços urbanos como transporte.

Com exceçãopin cassinoalguns loteamentos informais criados no centro urbano, geralmentepin cassinoterrenos ilegais ou inapropriados para construção (e sujeitos à remoção), os grupospin cassinobaixa renda ficaram impossibilitadospin cassinomorar nas áreas centrais, e também privadospin cassinofácil acesso ao centro urbano e suas oportunidadespin cassinoemprego e amenidades.

Durante os últimos 25 anos, todavia, esse padrão passou a ser rompido. O surgimentopin cassinocondomínios fechados marcou uma mudança no padrãopin cassinosegregação espacial centro-periferia e,pin cassinoprocesso similar ao das cidades dos países desenvolvidos, grupospin cassinoalta renda mudaram-se do centro da cidade para áreas mais distantes.

Mudançapin cassinopadrão

Comunidadespin cassinoalta renda, que no Brasil tradicionalmente ocupavam áreas centrais, deslocaram-se para assentamentos exclusivospin cassinoáreas periféricas, muitas vezes localizados ao ladopin cassinocomunidadespin cassinobaixa renda.

O padrãopin cassinosegregação, até então definido pela distância física entre grupos socioeconômicos distintos, passou a ser definido também por outros modospin cassinoseparação: portões e muros.

Uma mistura seletivapin cassinopessoaspin cassinodiferentes rendas e, até certo ponto, grupos étnicos, vem acontecendo desde então, quebrando padrões tradicionaispin cassinosegregação e ao mesmo tempo produzindo novos padrões - infelizmente tão divisivos quanto os do passado.

Serviços urbanos são oferecidos aos grupospin cassinoalta renda para prover condomínios fechados recém-construídos, porém raramente alcançam comunidadespin cassinorenda mais baixa para as quais o transporte público é um serviço essencial.

Apesarpin cassinogrupospin cassinoalta renda terem pouco interesse ou necessidadepin cassinotransporte público para si próprios, eles se beneficiam da proximidade aos grupospin cassinobaixa renda pelo acesso à forçapin cassinotrabalho prestadorapin cassinoserviços domésticos, tais como cozinheiros e jardineiros, entre outros.

A presençapin cassino"enclaves"pin cassinocondomínios fechadospin cassinoalta renda lado a ladopin cassinoloteamentospin cassinobaixa renda no tecido urbano criou um padrãopin cassinosegregação espacial mais fragmentado epin cassinogranularidade mais finapin cassinocidades brasileiras e latino-americanas.

No modelo urbano tradicional (de centro-periferia), os grupospin cassinobaixa renda eram vistos como os mais segregados.

Eduardo Marques, professor do Centropin cassinoEstudos da Metrópole (CEM) da Universidadepin cassinoSão Paulo (USP), recentemente destacou que os grupos mais segregados na cidade brasileira são aquelespin cassinorendas mais altas, ainda que a mobilidade desses grupos seja bem maior do que apin cassinosetorespin cassinobaixa renda.

O mapa mostra o percentualpin cassinoempregos acessíveispin cassinouma horapin cassinoviagem por transporte público, no municípiopin cassinoSão Paulo.

As zonas sombreadas ao redor das comunidadespin cassinobaixa renda "Cantinho do Céu" e "São Francisco Global" e do condomíniopin cassinoalto padrão "Villa Lobos" destacam as áreas acessíveis aos moradores dessas localidadespin cassinouma horapin cassinoviagem.

É evidente que os moradores das comunidadespin cassinobaixa renda localizadas nas áreas periféricas da cidade têm baixa acessibilidade, o que efetivamente os priva do acesso a empregos e oportunidades.

O desafio do transporte como meiopin cassinointegração

As tecnologiaspin cassinotransporte disponíveis atualmente permitem que a cidade ofereça oportunidadespin cassinointegração e acesso a locaispin cassinoempregos a todos os seus habitantes, independentementepin cassinoseu grupo econômico.

Sendo assim, os grupospin cassinobaixa renda deveriam ao menos ter acesso às áreas onde empregos estão disponíveis, e os grupospin cassinoalta renda deveriam contribuir para a integração dos grupos menos favorecidos, criando assim comunidades mais inclusivas. Mas como o economista britãnico-australiano Colin Clark já dizia há 60 anos, o transporte ao mesmo tempo "faz e desfaz" as cidades.

De fato, os sistemaspin cassinotransporte no Sul Global,pin cassinovezpin cassinointegrar, dividem e mantêm a separação existente entre grupos e pessoas, o que contradiz o princípiopin cassinoque a cidade deveria proporcionar acessibilidade a todos seus habitantes.

O objetivo básico do transporte é melhorar a conexão entre as pessoas. No entanto, o transporte muitas vezes aumenta a divisão, reduzindo oportunidadespin cassinointeração entre grupos.

É irônico o fatopin cassinoque cidades brasileiras apresentam um padrão espacialpin cassinosegregação socioespacial tambémpin cassinorelação ao transporte, com longas viagens e grandes distâncias ao trabalho, reduzindo assim as oportunidadespin cassinoascensão econômica dos grupospin cassinobaixa renda.

pin cassino Esse é o sextopin cassinouma sériepin cassinoartigos publicada pela BBC Brasilpin cassinoparceria com o Urban Transformations Network e o UK Economic and Social Research Council (UT-ESRC) sobre presente e o futuro das cidades brasileiras. Os artigos publicados não traduzem a opinião da BBC.

*Mais informações sobre o projeto: http://www.urbantransformations.ox.ac.uk/project/resolution-resilient-systems-for-land- use-transportation/